CUPT uznaje metro ciężkie za uzasadnione w Warszawie. Wskazuje też warunki rozwoju

Nie każde miasto potrzebuje metra, ale według analizy CUPT Warszawa należy do wyjątków. Ocenę uzasadniają między innymi potoki pasażerskie i koncentracja miejsc pracy w centrum. Dalszy rozwój sieci ma jednak uwzględniać kolej aglomeracyjną i tramwaje. Raport podpowiada kierunek, ale nie rozstrzyga o konkretnych inwestycjach.

Ponad 450 tys. miejsc pracy zasila potoki na M1 i M2

Centrum Unijnych Projektów Transportowych ocenia, że budowa i rozwój klasycznego metra ciężkiego w Warszawie są uzasadnione ekonomicznie, funkcjonalnie i urbanistycznie. W centralnym obszarze biznesowym, obejmującym Śródmieście i pobliską Wolę, znajduje się ponad 450 tys. miejsc pracy. W godzinach szczytu obciążenie centralnych odcinków linii M1 i M2 sięga 28–32 tys. pasażerów na godzinę w jednym kierunku. To więcej niż wskazany w analizie próg efektywności, wynoszący 25 tys.

Raport zwraca też uwagę na doświadczenia zdobyte podczas budowy obu linii. Trudne warunki gruntowe, przebicie hydrauliczne przy stacji Centrum Nauki Kopernik w 2012 roku i osiadania zabudowy na Pradze przemawiają za szczegółowym rozpoznaniem geotechnicznym przed rozpoczęciem kolejnych inwestycji. CUPT wskazuje również na możliwość obniżania kosztów przez ograniczanie kubatury stacji podziemnych, między innymi rezygnację z rozbudowanych torów odstawczych.

W analizie uwzględniono także emisje związane z budową tuneli i stacji. Według szacunków przedstawionych w materiale okres równoważenia śladu węglowego inwestycji w Warszawie wynosi od 15 do 20 lat. Ma to wynikać z dużej liczby pasażerów, którzy mogą przesiąść się z samochodów do metra.

Najświeższe wiadomości z Warszawy czekają na stronie głównej echowarszawy.pl, a koncerty, spotkania i imprezy na najbliższe dni – w kalendarzu wydarzeń.

Metro ma łączyć się z koleją i tramwajami

CUPT rekomenduje, by środki w pierwszej kolejności trafiały do korytarzy z największymi potokami pasażerskimi. Jako przykład takiego kierunku wskazano linię M4. Raport zakłada też tworzenie bezpośrednich, bezkolizyjnych przesiadek między metrem a Warszawskim Węzłem Kolejowym, w tym SKM i Kolejami Mazowieckimi.

Tramwaje mają uzupełniać sieć jako połączenia dowozowe do stacji metra i kolei. Analiza przestrzega przed prowadzeniem równoległych tras tramwajowych i metra w tym samym korytarzu. Z tych zaleceń wynika, że przy planowaniu nowych linii liczy się nie tylko ich przebieg, lecz także sprawna przesiadka między różnymi środkami transportu.

Powiązany artykuł

Warszawiacy wysoko oceniają transport publiczny – co mówią liczby i ile to kosztuje

Raport wskazuje kierunek, nie przesądza o inwestycjach

Wnioski CUPT nie są wiążącą decyzją dla samorządu i nie wyznaczają przebiegu przyszłych linii. Mają służyć jako punkt odniesienia przy lokalnych analizach i studiach wykonalności. Raport nie przesądza również o możliwości uzyskania dofinansowania dla konkretnych projektów.

Ocena dla Warszawy jest częścią opracowania obejmującego 12 polskich metropolii. W stołecznym przypadku autorzy analizy wskazują na mocne uzasadnienie dla metra ciężkiego, ale zalecają jednocześnie lepsze powiązanie go z koleją i tramwajami oraz staranne kontrolowanie kosztów budowy.

na podstawie: cupt.gov.pl.