Tunel pod Ochotą połączony z Dworcem Zachodnim. Finał prac coraz bliżej

Pod Alejami Jerozolimskimi właśnie wydarzył się jeden z najważniejszych momentów tej budowy – tunel tramwajowy pod Ochotą połączył się z podziemną halą peronową przy Dworcu Zachodnim. To fragment inwestycji, która ma stać się nowym łącznikiem między tramwajem a pociągiem, i to w samym sercu jednego z najważniejszych węzłów przesiadkowych w stolicy. Prace prowadzone są pod ziemią, ale ich skutki będą odczuwalne na powierzchni bardzo wyraźnie: w wygodzie przesiadek, w układzie ruchu i w sposobie dojazdu do zachodniej części miasta. Na razie jednak najwięcej dzieje się w miejscu, którego pasażerowie jeszcze nie widzą.

• Dwie budowy spotkały się pod Alejami Jerozolimskimi
• Przystanek na drugim poziomie pod ziemią skróci drogę do pociągów
• Jesienią ma zniknąć ostatnia ściana i wejść testy

Dwie budowy spotkały się pod Alejami Jerozolimskimi

Podziemny tramwaj do Dworca Zachodniego powstaje w dwóch odrębnych kontraktach, które teraz trzeba było precyzyjnie zgrać w jednym miejscu. Część kolejowa, czyli przystanek pod stacją, została wykonana przy przebudowie Warszawy Zachodniej przez Budimex. Drugi wykonawca – konsorcjum ZUE i Fabe – odpowiada za torowisko tramwajowe prowadzone od Grójeckiej do Dworca Zachodniego.

Teraz oba obiekty trzeba ze sobą połączyć. Oznacza to rozbieranie po kawałku metrowej ściany, która dotąd oddzielała podziemny przystanek od tunelu tramwajowego. To praca wymagająca dużej ostrożności, bo wszystko dzieje się w rejonie Alej Jerozolimskich, gdzie ruch samochodowy ma być utrzymany z możliwie niewielkimi zakłóceniami. Dlatego roboty są rozłożone na etapy, a każda kolejna faza musi być dobrze spięta z ruchem nad ziemią.

„Bardzo wielu mieszkańców przede wszystkim Ochoty i Woli czeka na tę inwestycję” – mówiła Ewa Malinowska-Grupińska, przewodnicząca Rady m.st. Warszawy.

W tle tej budowy widać coś jeszcze: inwestycja nie wyrasta z jednego impulsu, lecz z dłuższego procesu planowania i uzgadniania. Dla miasta to ważne, bo pod ziemią spotykają się tu nie tylko dwa obiekty, ale też dwa różne etapy rozwoju infrastruktury.

Przystanek na drugim poziomie pod ziemią skróci drogę do pociągów

Nowa trasa tramwajowa ma 1,6 km długości i połączy ulicę Grójecką z Dworcem Zachodnim. Odcinek przebiega wzdłuż ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r., następnie pod Parkiem Pięciu Sióstr i Alejami Jerozolimskimi. Sam tunel ma 600 m, a dojazd do niego prowadzi rampą o długości około 100 m.

Najbardziej charakterystycznym punktem będzie podziemny przystanek na drugim poziomie pod ziemią, ulokowany między Alejami Jerozolimskimi a stacją kolejową. Pasażerowie mają korzystać ze schodów ruchomych i wind, które pozwolą szybko przejść między tramwajem a pociągami. Jedno z wyjść prowadzi bezpośrednio do przejścia podziemnego pod stacją, bardzo blisko wejść na perony kolei aglomeracyjnej.

To pierwszy taki obiekt w Warszawie, a zarazem jeden z najciekawszych elementów całego węzła przy Warszawie Zachodniej. W praktyce chodzi o to, by przesiadka nie wymagała już długiego marszu na powierzchni. Tramwaj wjedzie pod ziemię, a pasażer po kilku krokach znajdzie się przy kolejowych peronach. Dla osób jadących od strony Ochoty albo z rejonu Grójeckiej to zmiana, która może realnie skrócić codzienną drogę.

Na tej trasie przewidziano też przystanek przy ul. Szczęśliwickiej, a dalej połączenie prowadzić będzie już w stronę głównego węzła przy Dworcu Zachodnim. W planach Warszawskiego Transportu Publicznego jest obsługa tego odcinka przez linię 14, która ma połączyć zachodnią część miasta z Placem Narutowicza, rejonem Politechniki, Dolnym Mokotowem i Miasteczkiem Wilanów.

Jesienią ma zniknąć ostatnia ściana i wejść testy

Przy samej budowie wciąż zostało kilka ważnych etapów. W czerwcu mają zakończyć się prace konstrukcyjne przy ostatnich fragmentach płyty dennej, czyli na styku tunelu i przystanku. Potem wykonawca wejdzie z robotami wykończeniowymi: powstaną dwa perony boczne oraz pomieszczenia techniczne potrzebne do obsługi tunelu. Wystrój przystanku ma być spójny z resztą stacji kolejowej, a za projekt odpowiada ten sam zespół architektów.

W samym tunelu też nie ma jeszcze mowy o końcu robót. Trwa wylewanie kolejnych fragmentów płyty torowej, a pod ziemią leżą już pierwsze szyny, które czekają na montaż. To właśnie ten etap zwykle decyduje o tym, kiedy z budowy zaczyna wyłaniać się przyszła trasa, a nie tylko jej konstrukcja.

„W kolejnych etapach prac łączących tunel tramwajowy z Dworcem Zachodnim usuniemy całą ścianę dzielącą obecnie komorę podziemnego przystanku od tunelu” – zapowiedział Wojciech Bartelski, prezes Tramwajów Warszawskich.

Jak dodał, po zakończeniu tych robót rozpoczną się testy i odbiory techniczne, a ostatnie utrudnienia dla kierowców na Alejach Jerozolimskich mają zniknąć jesienią. Tramwaje Warszawskie zakładają, że trasa może być gotowa jeszcze w tym roku, choć termin zależy od wielu czynników. To ważne również dlatego, że pod ziemią powstają rozjazdy dla tramwajów dwukierunkowych, dzięki którym pojazdy będą mogły zmieniać kierunek jazdy przed samym przystankiem.

Cała inwestycja jest częścią większego układu międzydzielnicowego. Projektanci pracują nad kolejnymi odcinkami – w stronę Mokotowa w rejonie Pola Mokotowskiego oraz między Dworcem Zachodnim a ul. Kasprzaka na Woli. Sama trasa do Dworca Zachodniego kosztuje 1,92 mld zł, z czego 900 mln zł stanowi unijne dofinansowanie. To nie jest więc jedynie pojedynczy tunel, ale początek szerszej zmiany w komunikacyjnym układzie zachodniej Warszawy.

na podstawie: UMS Warszawa.